一、2009年我国汽车业运行基本情况

        2009年12月我国汽车产销分别完成152.47万辆和141.36万辆，比上月分别增长10%和6%，比上年同期分别增长145%和92%，产销量再次创历史新高，为2009年我国汽车工业画上一个圆满的句号。

        从各车型的产销完成情况看，与上月相比，乘用车和商用车生产分别增长10%和9%，销售分别增长6%和3%；在乘用车各车型中，除交叉型乘用车产销比上月分别下降6%和8%外，其余车型均有所增长，与上年同期比较，乘用车各车型均出现较高的增长速度；在商用车各车型中，与上月相比，客车生产略有下降，半挂牵引车产销均出现下降，其余车型均表现为不同程度的增长，与上年同期比较，货车、半挂牵引车和货车非完整车辆增长均为一倍以上，客车和客车非完整车辆增长24-40%左右。

        1、我国成为全球主要的汽车消费市场

在全球经济恢复举步艰难的情况下，2009年我国汽车工业取得了全球瞩目的成绩，有望成为全球产销量第一的国家。近年来，我国宏观经济持续快速增长，居民生活水平稳步提高，由于人口众多，人均汽车保有量仍然很低，巨大的购买潜力陆续变成拉动我国汽车工业快速增长的动力，汽车工业成为国民经济的重要支柱产业。预计我国汽车工业在今后十年里仍将呈现一个快速增长的发展态势。

        2、经济稳定发展和政策因素是汽车产销快速增长的主要动力

        由于全球金融危机的影响，2008年我国汽车工业快速发展的势头急速回落，尤其是2008的下半年，汽车产销状况非常低迷。2009年我国宏观经济保持了良好的发展势头，国际金融危机对我国经济影响有限，我国城镇化稳步推进，居民生活水平提升较快，为我国汽车工业发展提供了保障；另外，年初我国出台和实施了一系列促进汽车消费的政策，刺激了国内汽车市场的快速复苏并呈现出较快的发展势头，年产销超过千万辆，在我国汽车工业发展史上具有里程碑意义。2009年我国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48%和46%，其中乘用车产销分别完成1038.38万辆和1033.13万辆，同比分别增长54%和53%，商用车产销分别完成340.72万辆和331.35万辆，同比分别增长33%和28%。在所有政策中，1.6升及以下乘用车购置税减半政策对汽车产销增长影响的力度最大，2009年该类车型销售为719.55万辆，同比增长71%，销售增长贡献度70%。

        二、行业快速发展的背后，却隐藏着信贷风险

        旺销的2009年车市，让汽车厂商赚得盆满钵满并大肆扩大产能之际，产能过剩的风险也渐渐潜入大量的汽车贷款中，有关部门对汽车业未来的产能过剩的警示接踵而至。

        2009年12月22日，人民银行、银监会、证监会、保监会等部门联合发出《关于进一步做好金融服务支持重点产业调整振兴和抑制部分行业产能过剩的指导意见》，要求银行对于不符合产业政策、市场准入条件、技术标准、项目资本金缺位的项目，不得提供授信支持，对属于产能过剩的产业项目，要从严审查和审批贷款。其中就包括汽车业。2009年9月，国家发改委产业协调司司长陈斌详细阐释未来汽车产能之困——到2010年、2013年，汽车行业规划产能将大大高于汽车市场的需求，如不及时调控和引导，未来几年汽车行业产能利用率将出现下滑，产能利用率有可能低于70%，出现产能过剩。

        事实上，商业银行也已在反思。2009年12月22日，某股份制银行公司部人士透露，银行目前对汽车企业的放贷总量虽然没有过度，但确实存在结构性问题，需要加快调整。对没有达到一定量产的，销售不畅，不具备好的竞争优势，品牌不强的车企，银行应减少授信。

        高产能隐患国家产业结构调控之手指向六大产能过剩产业，虽未把汽车列入，但国务院多部委已对汽车业高产能隐患给予了高度关注。业内人士表示，2009年汽车市场迅速回升，汽车产能利率将接近80%，处于正常值区间，但我国汽车市场的长期稳定增长仍面临较大的不确定性，随着政策效应的递减和社会环境压力的加大，今后几年可能面临市场增长趋缓的局面，新增产能或将放空。

        据统计，根据各车企已经公布的规划，到2010年，国内14家主流汽车企业的产能储备之和已高达1582万辆。虽然2009年前11月销售量已到1200多万辆，但2010年的需求难料。目前看来，2010年国内汽车产业出现过剩是肯定的，产能过剩的最大风险就是价格战可能趋于恶性化，吞噬企业盈利，进而给银行信贷带来潜在风险。

        据2008年统计数据，销量排名前十位的企业共销售汽车782.01万辆，占汽车销售总量的83％。余下的100多家企业共销售汽车约159.5万辆，平均每家企业的销量仅在万辆左右。

        江淮汽车的“铺摊”是一个典型。该公司2009年中报显示，非募集资金项目共20个，其中18个项目都在建设期。其最大的资金来源当然是银行。2009年9月，该公司通过议案，计划向12 家银行申请68 亿元综合授信额度。而2008年其已向10家银行合计申请64亿元授信。尽管2009年随着汽车销售大势的兴起，江淮汽车的盈利好转，但其现金流依然堪忧。根据三季报数据，该公司在净利润增长194.73%的同时，经营活动产生的现金流量净额增幅高达1,029.44%，江淮汽车人士对媒体的公开解释是由于银行承兑汇票贴现引起数十亿现金流增加。截至2009年9月末，江淮汽车经营活动产生的现金流量净额62.58亿元，2008年同期数据为5.54亿元。此外，公司应付账款31.90亿元，应付票据63.07亿元，共94.97亿元。中小车企信贷比重不降反升“江淮汽车明显产能过剩，资金面紧张，主要是轿车相关项目的投入太大，直到现在，公司内部对此都有很大争议。”知情人士透露。江淮汽车2009年约有30万辆产能，利用率在50%。2010年计划仍保持30万辆产能，在市场需求预期下滑情况下，公司盈利存在不确定性。2009年上半年，其还在大幅亏损线上，实现营业利润9,098.45万元，同比下降52.73%，实现净利润1.14 亿元，同比下降31.84%。

        如江淮汽车一样的中型车企和其他小型车企，在2009年前三季度所获银行贷款额度不小。据银联信统计，2008年末，占汽车行业企业数量1%的100余家大型企业的利息支出占了全行业的40%以上。但进入2009年，大型企业的利息支出比重有了明显的下降，2009年前三季度的比重是33%，下降了近10个百分点。而小型企业的利息支出则迅速地提高到30%。

        在总量汽车信贷出现下降趋势的同时，其背后仍隐藏着结构矛盾和潜在的信贷风险。一位股份制银行从事汽车信贷的人士称，就整车企业而言，中高端乘用车随着人们用车需求的增加，产能暂不过剩，这一类的信贷相对安全；但一些落后的商用车、品质不良的小排量车，信贷风险较大，2009年部分银行在这类车企中有一定的信贷投放。前述某股份制银行公司部人士表示，该行对一些品牌知名度不高、销量不好的车企贷款投放比较审慎，对整车企业的贷款占比仅为5%以内，比某些激进的银行占比小。

        车贷结构调整进行时实际上，对汽车行业产能过剩的警示从2006年就已开始，银行业的汽车信贷也逐步迈上调整轨道。银联信总经理符文忠称，截至2009年第三季度，汽车行业信贷资金同比下降13.75%，延续了2008年末以来的下降趋势。按照2008年末1-3年期的贷款利率（5.40%）粗略折算，2009年三季度全国汽车制造平均贷款占用资金为1445.11亿元，占销售收入的8.2%，所占比重较低。

        提高利率水平，作为抑制产能过剩行业的有效手段之一，已被不少银行采用。全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达表示，2009年以来，各银行视车企的实际状况，通过利率调整分别给予不同待遇，信用好的能得到基准利率，信用不好的，银行上浮利率，甚至给予基准利率3倍的贷款，贷款额度也有限制。前述从事汽车信贷的人士介绍，该行对汽车企业授信利率价格分两种，一是对信用评级好、有抵押担保的车企，给予基准利率或下浮10%；一是对无担保的车企实行上浮，最高实行20%的上浮。

        整车企业受到控制，产业链层面的汽车信贷结构也在加速调整。处于汽车产业链上游的零部件企业，正日益受到银行的青睐。2009年汽车零部件行业的利息支出增速与比重明显高于整车企业，汽车零部件利息支出比重由2008年50%上升到2009年前三季度的58.87%，提高了近9个百分点。在汽车产业下游，流通环节和修理环节的企业是国家重点支持的方向，也是银行今后信贷投放的倾斜部分。2009前三季度，汽车修理行业的贷款投放出现了80%的高速增长。